L’ALTA VELOCITAT LA INVERSIÓ
La factura de l’AVE es multiplica
Des de l’esclat de la crisi, Espanya ha construït fins a 832 quilòmetres d’alta velocitat, 17 vegades més que Alemanya
ALBERT SOLÉ Barcelona |
Tot i la crisi, Espanya ha seguit inflant la factura de l’AVE amb la
construcció de més quilòmetres de vies. I aquesta decisió serà una
hipoteca de per vida que pagaran tots els ciutadans de la seva butxaca,
pugin o no mai a un tren d’alta velocitat.
Des de
l’esclat de la crisi econòmica, tots els estats europeus que havien
apostat pel TGV com a mètode de transport de persones (França, Itàlia,
Alemanya, Bèlgica, el Regne Unit i Holanda) han frenat els seus plans de
construcció, menys Espanya. Segons dades de la Unió Europea, entre el
2008 i el 2013 l’estat espanyol ha posat en servei 832 quilòmetres
d’alta velocitat, un 60% més dels que tenia fins llavors, i se situa
líder absolut a Europa -i segon al món, darrere de la Xina- amb 2.431
quilòmetres. El segon país que més n’ha construït en aquest període és
Itàlia, amb 179 quilòmetres, i després França, amb 164. Alemanya només
ha construït 49 quilòmetres, 17 vegades menys que Espanya.
Segons un estudi publicat per l’Institut de Recerca d’Economia
Aplicada (IREA) de la Universitat de Barcelona (UB) -i firmat pels
professors d’economia Daniel Albalate, Germà Bel i Xavier Fageda-, el
problema d’aquesta gran inversió en AVE a Espanya és que està
completament subvencionada pels pressupostos de l’Estat, és a dir, per
tots els espanyols, i per fons europeus -una quarta part del total de la
inversió, aproximadament- sense que existeixi cap pla de recuperació de
la inversió a llarg termini amb el preu dels bitllets.
De fet, segons l’estudi dels professors Bel, Albalate i Fageda,
actualment els guanys de la venda de bitllets no arriben ni a cobrir els
costos de manteniment de les vies i les estacions. Espanya també és el
país de la UE que té més quilòmetres d’autopistes (14.021), per davant
d’Alemanya (12.819) i França (11.392), però en aquest cas el model de
concessions i peatges sí que permet que siguin rendibles, amb algunes
excepcions, com les radials de Madrid.
Saber quant
s’ha gastat Espanya en línies d’alta velocitat des de la de
Madrid-Sevilla del 1992 no és fàcil. L’ARA ha preguntat a Adif, el
gestor d’infraestructures i responsable de la construcció de bona part
de les vies i estacions -no totes-, quina havia sigut la inversió total
en aquests 22 anys, i la resposta oficial ha estat 47.000 milions
d’euros. Germà Bel recela d’aquesta xifra, i apunta que segons els seus
càlculs la inversió total suma uns 60.000 milions.
L’ombra de la corrupció
El fet que la Guàrdia Civil detingués dilluns deu persones per un
presumpte delicte de malversació de 6 milions d’euros en la construcció
del tram de l’AVE a Barcelona entre la Sagrera i el Nus de la Trinitat
-entre els quals alts directius d’Adif i l’empresa constructora Corsán-,
i que se sabés que el Tribunal de Comptes està investigant els
sobrecostos desmesurats d’alguns trams a l’Hospitalet del Llobregat, ha
fet créixer encara més la sensació d’estafa en molts ciutadans. En
l’estudi de la UB s’explicita que, a diferència d’altres països, Espanya
ha dissenyat el mapa de l’AVE amb criteris administratius i polítics,
però sense cap relació amb les necessitats econòmiques i socials, ni amb
la demanda real de transport. L’expresident del govern espanyol José
María Aznar va dir durant el seu mandat que volia unir totes les
capitals de província espanyoles amb Madrid via AVE. Fins i tot a la
pàgina web d’Adif s’apunta actualment que l’objectiu és que “nou de cada
deu ciutadans estiguin a menys de 30 quilòmetres d’una estació d’alta
velocitat”. Això ho evidencia el fet que l’estat espanyol sigui el que
té més quilòmetres d’alta velocitat per cada milió d’habitants (52), i
el següent sigui França amb 31 quilòmetres. Com deia el catedràtic
d’història de les institucions econòmiques de la UAB, Jordi Maluquer,
aquesta setmana a l’ARA, “Espanya és un país molt poc poblat perquè
l’AVE sigui rendible”.
L’estat espanyol és líder a
Europa en quilòmetres d’AVE construïts, però és a la cua en nombre de
passatgers. La xarxa espanyola d’alta velocitat està infrautilitzada en
comparació amb la francesa, els pioners del TGV a Europa. Concretament,
Espanya té cinc vegades menys passatgers per quilòmetre que França.
Aquesta comparació l’han fet els professors Bel i Albalate en el seu
estudi, dividint el nombre total de quilòmetres recorreguts pels
passatgers d’AVE durant el 2011 pels quilòmetres en servei. Tot i així, i
malgrat la crisi, que a Espanya ha sigut especialment dura respecte als
seus veïns, que també tenen alta velocitat, el govern segueix invertint
en aquesta infraestructura deficitària amb les línies que van a
Extremadura, Astúries, Múrcia o el País Basc, i té uns 1.300 quilòmetres
més en construcció o planificats.
Un terç del pressupost
El govern espanyol, tant amb el PSOE com amb el Partit Popular, han
aplicat l’austeritat que els imposava la UE en quasi tots els comptes
públics, menys en la inversió en alta velocitat. Per exemple, el
ministeri de Foment va invertir 3.300 milions d’euros en AVE el 2013, i
en el pressupost del 2014, tot i la retallada de pressupost d’un 10%, la
partida per l’alta velocitat s’ha mantingut en 3.200 milions, poc més
d’un terç del total.
L’estudi de la UB, que pretén
oferir un retrat del que no s’hauria de fer des d’un estat en política
d’infraestructures, en especial de ferrocarrils, conclou que l’única
solució per a Espanya seria crear una agència reguladora del transport
fora del control del govern central, encara que Germà Bel admet que
l’Estat això no ho acceptarà mai.
La Sagrera avança, ara amb l’horitzó del 2019
L’estació de La Sagrera és la gran assignatura pendent de l’alta
velocitat a Barcelona. Després que la ciutat s’enllacés amb Girona i
França saltant-se aquest punt estratègic -els trens no hi poden parar
perquè l’estació no està feta- i que durant mesos les obres estiguessin
pràcticament aturades per falta de finançament, els camions han tornat a
la feina des de principis de març i el nou horitzó, després dels
nombrosos endarreriments i modificacions de projecte, és que l’estació
sigui una realitat el 2019. A l’estiu i amb l’objectiu de desencallar
aquesta macroestació intermodal i d’adaptar-la a l’actual context
econòmic -enterrant, per exemple, el model basat en les plusvàlues que
s’esperava aconseguir amb les edificacions-, l’Ajuntament de Barcelona i
Adif ja van firmar un conveni per reduir en més de 150 milions d’euros
el cost del projecte. Passava, així, dels 800 milions d’euros a un màxim
de 650. Calia, com remarcava la ministra de Foment, Ana Pastor, “deixar
enrere el luxe”. I s’establia la implicació d’un inversor privat que
finançarà part del projecte a partir de l’explotació de les noves zones
comercials.
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada