Dilluns  08.12.2014  06:00

Autor/s: Josep Casulleras Nualart

'Merkel acabarà defensant Catalunya pel bé de les empreses alemanyes'

Pere Macias i Òscar Oliver parlen en aquesta entrevista de les oportunitats d'un estat independent en infrastructures

Vilaweb
I si l'aeroport del Prat, amb el potencial que té, no tingués una mà lligada a l'esquena per la política aeroportuària que afavoreix Barajas? I si la Generalitat disposés dels quatre mil milions d'inversió que calen per aturar el desgavell de rodalies? Són dues preguntes que es fan el diputat de CiU al congrés espanyol Pere Macias i el director comercial d'Aeroports de Catalunya, Òscar Oliver, autors del llibre 'Infraestructures d'estat' (Pòrtic), en què analitzen els incompliments de l'estat espanyol que han aturat el desenvolupament òptim de les infrastructures a Catalunya i apunten les oportunitats que es presenten en una Catalunya independent.
—El problema amb les infrastructures va ser una de les espurnes que va encendre l'independentisme. Sembla que el govern espanyol no ho hagi advertit, que no hagi fet res per a resoldre-ho. La situació precària de rodalies ho diu tot.
—Pere Macias: Hi va haver un reflex d'això que va ser el pla de Rodalies de 4.000 milions, dels quals només s'han executat un 10%. No hi ha hagut aquesta acció. El problema de rodalies és un des que cou més, perquè afecta a més gent. No es veu capacitat de reacció, i hi ha un contrast brutal amb les rodalies de Madrid, que són les millors del món. De Barcelona, millor no en parlem. Quin és el secret? Doncs que a Madrid es va començar a invertir amb Felipe González, i molt, i s'ha mantingut la inversió. En canvi, a Catalunya no hi ha hagut cap inversió significativa. I per això hi ha problemes de falta de capacitat, de que tot és vell. És un desastre. Hi falten quatre mil milions.

—Un estat català tindrà una hipoteca important, amb una infrastructura amb tantes mancances i necessitada de tanta inversió.
— P.M: Es tracta de dedica una petita part dels 16.000 milions anuals de dèficit fiscal i ho acabes. Necessitem quatre mil milions. Una quarta part d'un any. Hauries de ser molt inútil per no resoldre-ho si tens els diners.

—En el cas de l'aeroport, què hi podria guanyar el Prat si no depengués d'AENA?
—P.M: La clau de la competitivitat d'un aeroport quina és? L'aeroport ven slots; quantes més companyies tens més serveis pots oferir, més pots abaixar les tarifes i més atractiu ets. Des del punt de vista d'AENA tot això no existeix, perquè es basa en un sistema en què tots els aeroports han d'alimentar Madrid i, allà, com que és la capital del regne, tampoc no n'han d'anar a buscar, de slots, ja vindran. Aquest és el gran drama. Trencar aquesta visió és bàsic; i cal un ens, sigui públic o privat: el que és important és que hi hagi algú que surti amb la maleta a buscar vols. Aquesta és la clau, i això no ho ha fet mai l'estat espanyol.
—Òscar Oliver: L'aeroport del Prat té un problema que li ve de quan Iberia va decidir marxar i convertir Madrid en 'hub', deixant Barcelona desemparada. Això ha obligat al govern de Catalunya, l'ajuntament de Barcelona i la Cambra de Comerç a agafar les maletes literalment i anar a veure les companyies de Japó, de Corea, dels Estats Units, per explicar-los el potencial que té l'aeroport de Barcelona, de la ciutat, de Catalunya, i el potencial turístic que tenen.

—I què us heu trobat?
—Ò.O: Quan anem a veure les companyies japoneses perquè volem un vol amb Tòquio, el primer que els expliquem és que el 80% de les empreses japoneses establertes a Espanya són a Barcelona. És una dada indiscutible, que quan els ho expliques a les companyies posen els ulls com taronges. Aquesta acció de promoció real no l'ha fet mai AENA. Ni a Madrid ni a Barcelona. I et trobes coses molt curioses: quan resulta que des d'AENA serveis centrals detecten que l'aeroport de Barcelona pot representar una certa amenaça per a la competitivitat de Madrid llavors ells es posen les piles, comencen a treballar i si poden et posen alguna trava.

—Quines traves?
—Ò.O: Hi ha els acords bilaterals de transport aeri que regulen el trànsit a nivell internacional. En aquests acords hi ha una part que en diuen drets de trànsit: si una companyia vol operar un vol de Singapur a Barcelona i a Sao Paulo, si l'acord bilateral entre Espanya i Singapur no inclou l'anomenada Cinquena Llibertat de l'Aire aquest vol no es pot operar.

—Per què?
—Perquè és una companyia d'un tercer país, no és una companyia espanyola. Si fos d'Iberia no hi hauria problema. I què passa? Doncs que Iberia ja no opera a l'aeroport de Barcelona. Per tant, ens hem de buscar la vida amb companyies de terceres països: Emirates, Qatar, Singapur, American Airlines… Perquè són les úniques que poden apostar per Barcelona en aquests moments. I aquestes dificultats al final perjudiquen la competitivitat de l'aeroport i per extensió de les empreses catalanes que volen sortir a l'estranger o de les empreses estrangeres que volen venir a invertir a Catalunya.

—No n'hi ha prou d'anar a picar a la porta de les companyies aèries perquè apostin per Barcelona, oi? També deu fer falta un marc regulador favorable.
—P.M: Cal tenir un estat al darrere, amb unes polítiques d'estat que et juguin a favor. L'estat espanyol no ho fa.

—En un estat català quin model d'aeroports seria el més adient?
—Ò.O: Veiem que la gestió dels aeroports ha d'estar molt lligada al territori, a l'entorn. Una cosa és la titularitat, que hauria de ser de les institucions i administracions pròximes a l'aeroport. I una altra cosa és la gestió, que la pot assumir tant qui n'és titular com un tercer, una empresa especialitzada. El debat no és tant si la gestió és pública o privada, sinó que ha de ser individualitzada i pròxima al territori al qual dóna servei. En un estat català independent no podem crear una agència catalana que reprodueixi el model d'AENA. Això no ens funcionaria.
—P.M: És decisiu que les entitats vinculades al territori hi siguin.
—Ò.O: També correspondrà al futur estat català definir l'entorn, el marc de la política aeroportuària catalana. Hi ha coses que s'hauran de posar damunt la taula: com s'estructura l'espai aeri català; caldrà veure si d'allò que en diuen la Dirección General de la Aviación Civil Española també n'haurem de tenir, és a dir, una aviació civil catalana. Perquè no és banal: fa falta que algú en nom de l'estat català negociï amb altres països del món aquests acords bilaterals que té Espanya i amb els quals ens posen traves impedint que certes companyies aèries puguin volar al Prat. El govern català haurà d'assumir aquesta responsabilitat; la responsabilitat de la seguretat aèria, que ara porta la Dirección Española de la Seguridad Aérea. Caldrà assumir un marc estable, un marc legal que permeti plantejar concessions no només per a grans aeroports, sinó també per als aeròdroms, els heliports i les petites infrastructures que hi ha repartides pel país. El govern català haurà de fer de paraigües.

—I què passarà en la transició a un estat català? L'estat espanyol podria posar-hi traves?
—P.M: La infrastructura en si no té cap dificultat. Si desapareix l'estat espanyol d'aquí, les accions de l'estat espanyol són de l'estat català. El problema és assumir els compromisos internacionals. Això passa tant en el tema aeri com en altres àmbits. Arriba un moment en què dius que de moment tot allò signat per l'estat espanyol nosaltres ho assumim com a obligació. Si tinc un conveni amb l'espai aeri europeu continuo administrant-ho mentre no ho canviem. Hi haurà una clàusula en què l'estat català substituirà l'estat espanyol; has de fer possible que l'endemà no passi res. És obvi que tot això requerirà d'un període en què l'espai aeri s'administrarà des de Barcelona. Hi haurà un acte de subrogació instantània perquè no pots permetre que hi hagi un buit de legalitat i encara menys quan hi ha compromisos internacionals. En el moment zero hi haurà aquest acte, però que no afecta la navegació.

—Com pot ser?
—P.M: En infrastructures és relativament simple. Cada vegada més decisions són d'abast internacional. Sobre l'espai aeri hi ha molts acords internacionals, cada vegada l'espai aeri es vol governar en menys centres, cada vegada hi ha un component menys espanyol.
—Ò.O: Imagineu un estat català independent. L'endemà. Actualment l'estat espanyol té uns vuitanta acords bilaterals signats amb països de tot el món. Aquests acords no poden desaparèixer de la nit al dia, els hauràs de mantenir vigents i progressivament s'hauran d'anar examinat i quan hi hagi la capacitat negociadora de canviar-los els veurem un per un, mirant les clàusules i els drets de trànsit que hi ha perquè no ens passi això que Singapur Airlines vol un vol de Barcelona a Sao Paulo no ho pot fer perquè no hi ha la  Cinquena Llibertat. No es poden fer decaure vuitanta acords de cop, perquè quedaria un buit legal que impediria de tenir avions aterrant i enlairant-se en qualsevol aeroport català.
—P.M.: A més, no interessa. Perquè a Singapur li interessa de continuar volant aquí.

—Tot això en cas l'estat espanyol s'hagués avingut a negociar la secessió. Si l'actitud és obstruccionista per part de l'estat espanyol hi podria haver impediments d'alguna mena?
—És molt difícil. Perquè hi ha tants interessos internacionals. L'estat espanyol no pot perjudicar les empreses: l'interès econòmic passa per davant de l'enrabiada. Això passa en tot. Les empreses alemanyes que tenen fàbriques al Camp de Tarragona seran les primeres que diran l'endemà de la independència a la senyora Merkel que ja tenen una inversió que val 3.000 milions i que si és castigada en valdrà zero. I la Merkel acabarà dient que defensa Catalunya perquè defensa els interessos de les empreses alemanyes. L'interès econòmic acabarà fent que les sancions que pugui voler demanar l'estat espanyol es veuran molt limitades. Les sancions internacionals sempre són molt limitades perquè es prioritzen els interessos econòmics globals. Vivim en un món tan globalitzat que no castigaries els catalans, castigaries els teus socis, els que et deixen diners.

—No us preocupa doncs el que pugui fer l'estat espanyol?
—P.M: Per mi aquest tema no és gens preocupant. S'haurà de reorganitzar. Hi ha molts exemples. A Eslovènia van renegociar al cap de dos anys els convenis internacionals que tenien, no només en aviació. En dos anys van ser capaços de renegociar-los. Tot això no és un tema preocupant. Com que les infrastructures són intercanvi i Catalunya és una terra de pas els operadors són internacionals i ningú no es dedicarà a interrompre el procés. No hi ha cap preocupació real en aquest sentit. L'endemà ha de ser molt senzill, molt tranquil.
—Ò.O: I jo no he detectat cap actitud de por per part de les companyies que vaig a veure. Són multinacionals, tenen presència a tot el món. Aquests últims temps no tenen una actitud de temor, de no voler volar a Barcelona perquè no  sabem què passarà l'endemà de no sé què. Al contrari, em diuen que cada vegada tenen més ganes de venir a volar aquí. Diuen que tan debò tinguéssim la capacitat de poder modificar aquell acord bilateral que ens impedeix fer coses. L'interès per l'aeroport de Barcelona cada vegada és més gran, no hi ha a por de què pot passar.

—El cas dels ports seria semblant? Barcelona i Tarragona tenen un gran potencial, però pateixen l'encotillament hiperregulador de l'estat espanyol.
—P.M: S'hauria de desfer Puertos del Estado i donar autonomia total a Barcelona i a Tarragona. I sobretot demanar llibertat tarifària total. El port, en la seva política de captar trànsit no ha de tenir unes tarifes regulades pel BOE, sinó que ha de poder decidir, per exemple en el cas de Tarragona, de voler captar més petrolers per potenciar el caràcter de gran port petroquímic abaixant tarifes en un moment determinat. El dia després hi hauria d'haver una derogació del règim tarifari únic i aplicar llibertat de tarifes.

• 
  Foto: Jordi Carreño.